当下新能源板块鱼龙混杂，既有比亚迪、宁德时代那般难以企及的超级龙头，也有一些兴风作浪的妖股。
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比如，近期的安凯客车(000868.SZ)在9月7日上午开盘即涨停，录得四连涨，收盘报7.72元/股，总市值超56亿元。该股在6月份就多次涨停，如今似乎又有抬头迹象。
客车行业层面近年来呈收缩态势。据中国汽车工业协会统计数据，2015年至2021年，客车市场的累计销量分别为59.09万辆、53.77万辆、52.7万辆、48.5万辆、47.43万辆、43.01万辆和34.9万辆。
近年来，安凯客车销量每况愈下，流露出日落西山的凄凉。
2016年至2020年，安凯客车销量分别为1.01万辆、8717辆、7337辆、5692辆和5605辆，分别同比增长1.49%、-13.96%、-15.83%、-22.42%和-1.53%。
2021年，安凯客车销量仅3833辆，同比下降31.61%，不仅连续5年下滑，而且降幅也是这5年最大的。
步入2022年后，销量下滑的刹车依然没有止住，最新数据显示，2022年1-7月，公司累计产量1724辆，同比下降4.59%；累计销量1542辆，同比下降15.65%。
没有销量做支撑，业绩自然也好不到哪去，就在这样的背景之下，其股价反而逆势上扬，原因何在？
01自研电池，并非真的自研
这次上涨或许与其“自研电池”的战略布局有关。
9月6日，安凯汽车公告称，公司与江淮汽车、弗迪电池有限公司和浙储能源集团有限公司，就动力电池的合作事宜签署合资框架协议。
按照协议，四方联合成立的合资公司注册资本为10亿元，其中安凯汽车在股权方面比重最高，拟以现金出资4.5亿元，占合资公司注册资本的45%，意味着话语权落在手中。
其余三者的持股情况如下所示：
浙储能源拟以现金出资2.3亿元，占合资公司注册资本的23%；
江淮汽车拟以现金出资2亿元，占合资公司注册资本的20%；
弗迪电池拟以现金和其他权益作价出资，出资总金额共计1.2亿元，占合资公司注册资本的12%；
这里的弗迪电池即是比亚迪旗下的子公司，负责比亚迪内部车辆的电池供应，剩余的会外销。
合资项目的动力电池生产规模为10GWh-20GWh，产品主要用于商用车等市场。同时，合资公司的生产范围包括但不限于磷酸盐系阴极材料、层状过渡金属氧化物两大正极材料体系以及基于以上材料的混合体系的刀片电池。
拉拢外部援手合资建电池厂，安凯客车初衷是为了成本控制与供应链稳定。
动力电池对于新能源汽车的重要性，可以说是“命根子”，是最不能卡脖子的领域，深受车企的牵肠挂肚。
在锂电池原材料价格不断暴涨的当下，车企的利润空间因动力电池价格的抬升而受到了严重挤压，因而“被迫”开启自研电池的道路。
比如，蔚来创始人兼CEO李斌之前就透露道，公司计划在2024年下半年开始将自研电池量产上车。
比如，广汽集团已经正式宣布成立绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设；本田也宣布与LG新能源成立合资公司以生产锂电池。
由此看来，车企自建电池，或是大势所趋了。安凯客车的这一操作只不过是顺应趋势而已，并没有过多的创新之举。
四家企业合作，其实重头戏还是弗迪电池，公告中还透露了合作四方的明确分工。其中，弗迪电池主要负责动力电池产品的开发，并对合资公司的实际运营、产品质量、产品成本及利润等关键要素进行指导。
回顾前文中的四方出资情况，比亚迪的真实出资情况打了个马虎眼，与其他权益加在一起构成1.2亿元，这里的其他权益或正是其技术方面。
因此，本质上讲这种合作关系还是属于类似“锁单”的操作，一种变相的采购电池，以确保电池的稳定供应。
公告中也体现了这一点，公告对电池的销售路径做出约束，为了保障本项目设立的动力电池工厂所生产的磷酸盐系刀片的市场安全性口碑及合资公司利益，合资公司应确保磷酸盐系刀片电池仅供给甲丙丁三方自有品牌的整车厂，除此之外不得销售给任何第三方。
同时，合资公司或甲丙丁三方如需将合资公司生产的磷酸盐系刀片电池向除甲丙丁三方自有品牌的整车厂以外的第三方销售，需通过乙方渠道实现销售。
综上看来，安凯客车的这次引入外部援手来合资投建电池，并非真正意义上的自建电池，除非是自己亲自招兵买马，组建电池方面的研发团队，不然还是变相的采购。
02 “刀尖起舞”，安凯风险不容忽视
尽管获得了比亚迪的加持，但是安凯客车的风险因素不能避而不谈，值得高度警惕。
首先是业绩层面，不只是不光彩，而是已经步入岌岌可危的阶段，这可是硬伤。
2022年半年报显示，营收为6.026亿元，同比下降15.87%；净亏损9444万元，亏损同比扩大44.87%；扣非净亏损1.095亿元，亏损同比扩大42.08%；现金及现金等价物余额仅为5783万元，资产负债率超过90%。
自2016年以来，安凯客车主业就发展不力，扣非净利润连续6年亏损，其中2018年亏损9.286亿元。2020年，安凯客车净利润9958万元，主要是因政府收储而处置的土地厂房，获得资产处置收益3.91亿元，扣非净利润依然亏损4.147亿元。
从现金流报表来看，2021年末，安凯客车经营活动产生的现金流净额为-5.705亿元，现金及现金等价物余额为9210万元；2022上半年，安凯客车经营活动产生的现金流净额为3.70亿元，现金及现金等价物余额仅为5783万元。
安凯客车账上缺钱的一个重要诱因是是应收账款方面长期被动。截至2022上半年，其应收账款达到9.93亿元，占总资产比例为28.64%。
与此同时，安凯客车资产负债率节节攀高，2022半年报显示其资产总额为34.68亿元，但负债总额达到32.47亿元，资产负债率高达93.63%。
在现金流和债务压力下，安凯客车拟通过定增来“补血”。8月16日，安凯客车披露2022年度定增预案显示，其拟向控股股东江淮汽车非公开发行股份，募集资金不超过10亿元，发行数量不超过公司发行前总股本30%。
其次是行业层面，前文提到，客车行业整体已经在走下坡路了，即使其新能源转型成功，内部补能方式由燃油变革为电池，但客车的红利时代已经渐行渐远，也没看到其在乘用车领域有大的动作。
但不可忽视的一个点是安凯客车背后有靠山，江淮汽车是安凯客车的控股股东，目前持股数量为18476.36万股，持股比例为25.20%。
我们在过往文章《江淮汽车，凭啥被主力资金盯上》中分析到了江淮汽车的一大亮点是背后的大靠山是安徽省地方政府，也就是说安凯客车真正的背后靠山也是安徽政府方面。
基于此，安凯客车以后二级市场的走势有必要考虑到江淮汽车的“带动效应”。
