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“因为各个地方规则和成本等原因，今年欧洲建成20座换电站的目标可能难以达成，预计今年底大约建成17-18座，但明年建成120座换电站的目标不变。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在12月12日的媒体交流活动上表示。
蔚来是国内新能源车企中的积极出海者，且希望将整个服务体系带到海外。今年10月，蔚来宣布在德国，瑞典，丹麦，柏林开放三款二代平台车型的预定，并先后开放订阅和买断两种模式。此外，蔚来还在匈牙利投建全新的换电站和充电桩生产工厂。
进入欧洲市场已经两个月，秦力洪没有透露具体的订单数据，但表示市场反响比较正面。“在欧洲市场一定会遇到坎坷的，这种坎坷对我们成长有好处。如果蔚来这个价位的车到欧洲就供不应求，我觉得反而会误导我们。”秦力洪表示。
欧洲正在经历通货膨胀和能源价格上涨的压力，为此瑞士等国家甚至在考量限制电动车上路。秦力洪对此表示，通胀在短期内增加了公司的成本，公司会为员工提供阶段性的津贴对抗通胀，但限制电动车发展不代表欧洲主流，电动车大发展仍然是趋势，“因为这些点状的挫折而产生战略误判的公司会付出代价。”
秦力洪还透露，蔚来正在研究和筹备进入北美市场，“最近一年不会进入北美，但一直在做准备。”
蔚来定位于高端市场，同时针对主流市场的新品牌也在酝酿。第三方终端监测成交价数据显示，今年10月蔚来车型成交均价在46.6万元，超过了奔驰、宝马、奥迪，三家分别为45.04万元、42.3万元和32万元。另据中汽中心终端销售数据，蔚来在今年11月40万以上高端电动车市场中的销售市占率达77.6%。目前蔚来定价最低的车型ET5起售价也在32.8万元。
“这实际上显示出我们增长引擎的缺乏，虽然高端电动车市场在未来五年中渗透率还能提高，但除了趋势之外，我们在相对竞争方面能够做的事情已经没有那么多了，所以我们要在主流市场插入一个新品牌。”秦力洪表示。
不过，用户基础的扩大将考验蔚来的供应链及运营能力。例如蔚来车型支持换电，但优质的场地资源有限，换电站在品牌间能否互通成为关注点。秦力洪对此表示：“我们要做的是尽可能让换电可以跨品牌通用，但大众品牌的车型价格毕竟低一些，怎样用更高的效率和更低的成本来兼容目前蔚来的底盘体系和电池包是一个挑战，在服务端我们可以灵活决定换电站开放方式，运营方式有很多可能。”
作为成本占比约四成的动力电池，其稳定供应也是关键。蔚来董事长李斌曾表示，长期来讲，蔚来希望 电池70% 自己做，30% 外部做。
蔚来仍处在亏损状态，同时研发投入维持较高强度。财报显示，今年三季度蔚来净亏损达到41亿元，同比扩大392.1%；研发投入为29.4亿元，创下历史新高。秦力洪认为，蔚来虽然在亏损，但亏损幅度基本与研发投入相当，而公司在研发投入方面不会节省，“我们把它看作是小孩的学费。”
