埃尔法(图片|配置|询价)是个社交工具， 也就是这个价值之外的商业光环，支撑这个高端商务车在中国市场行走了接近十年时间。
但过去三年，关于埃尔法的争议越来越多，日本本土市场的低定价和国内市场超一线定价，让用户和市场之间的博弈越来越激烈。
销量虽然可以说明一切，但争议过激，说明产品的恒久驱动力是不足的，埃尔法的定价虚高和“社交工具”属性，随时都有可能被后来者剥离。
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成熟的市场一定会培育出来成熟的消费观念，埃尔法的社交属性崩盘是迟早的事情，电气化、智能化时代的提前登场，第一个就是摧毁高价格低价值产品。
埃尔法销量滑崩就是一个标志性事件。
在腾势品牌日上，官方首次公布了腾势D9销量，这台初出茅庐的车型只用了几个月时间就完成了8万新车订单，连续多个月销量破万。
数据显示，今年3月、4月腾势D9销量破万，单车均价42万，成为中国乘用车市场中真正意义上做到价格、销量齐飞的车型，值得一提的是，过去中国品牌是不存在这样的车型的。
原因是，传统乘用车市场中技术壁垒被压制太严重，燃油车时代是合资车掌控，20万级市场销量中国品牌占有率只有可怜的6%左右，电动化以来，这一数据提升到了10%。
腾势D9之所以能够借助电动化转型成为最大的成功者，成绩来源于两方面。
一方面，站在比亚迪打造的上风口，技术储备及其丰富、强大， 比如说强大的三电系统以及独创的双枪快充，用闲置资源解决了续航焦虑问题，同时最大程度上用电机将驾驶、乘坐体验感拉满。
从使用层面来看，腾势D9的日常生活价值并不逊色于对手，事实上，MPV的天花板其实并不高，多人出行、商务接待的MPV产品力要求相对单一，舒适、静谧、空间处理得当，同时要求外在设计体面。
这些点，拥有绝对代差优势的腾势D9能够在产品层面做的比埃尔法更好。
另一方面，腾势D9提供了过去MPV时代给予不了的新出行方式，比如说科技感，比如说几乎0成本的使用开支，再比如说在限行城市中无痛点的随意穿梭能力。
所以，腾势D9上位了，其抢夺的未必是埃尔法的市场份额，但一定对埃尔法的潜在增量空间造成了巨大的冲击。
埃尔法的很多用户群体要求的是社交价值，这种价值是可以被替代的，腾势D9在舒适、设计上做到了商用需求，收割了一部分埃尔法用户群体，也收割了GL8艾维亚市场。
同时，腾势D9也自己创造出了独立的细分市场，那些此前BBA的56E用户也有一部分被转化，同价格的所有产品都有可能被调剂，拥有调剂能力的核心根本，就是腾势D9本身价值超群带来的。
所以当我们退一步来看腾势D9的时候，其代表的不是比亚迪集团层面的价值飞跃，而是整个乘用车向电动化转型倾斜之后的必然表现。
其实一台腾势D9完全不能挖掘新市场的所有需求，腾势很快推出了第二台产品腾势N7(图片)。
从定位上来看，和腾势D9完全打出了差异化竞争，腾势N7定位猎装、旅行、轿跑产品，拥有更加流线的线条，出色的性能、豪华的座舱以及完全不同的体验感。
腾势N7定价大概率在35万左右，用电动化时代独特的推动力，在高端市场树立BBA之外的另一种出行方式和价值，为了让腾势高端体系有更强的牢固力，腾势N7上同样也出现了双枪快充来解决用户最头疼的补能问题。
同时，为了保证终端交付速度，腾势也用最快的速度铺设销售渠道，截止到目前，门店超200家，年底将会覆盖150座主流城市，全力创造一个高端出行社交圈。
腾势的保障力来源于时代的成熟，人们不再盲目追求所谓的高端、商业、品牌价值，理性回归到出行根本上，腾势D9作为目前的版本之子，提供了埃尔法都不曾给予的价值生活，所以才有了单月破万的成绩，这不是有能力的人更多了，而是埃尔法潜在用户迷途知返了。
我认为这是电动化转型的最大意义，回归理性的价值带来饱满的体验感，这才是我们一直追求的赛道突破口。
